 |
| Το πρώτο Ταξί του Δομοκού (Χριστόπουλος) |
«Οι δρόμοι φτιάχτηκαν για
ταξίδια, όχι για προορισμούς».
Κομφούκιος
Γράφει ο Δημήτρης Β. Καρέλης
Η περιοχή του Δομοκού, ήταν από
αρχαιοτάτων χρόνων, το πέρασμα της Ελλάδας απ’ το Βορά ως το Νότο κι απ’ την
Ανατολή στη Δύση. Από δω πέρασαν όλοι οι εισβολείς, καταχτητές και ταξιδιώτες,
φίλοι κι εχθροί. Η κεντρική αμαξιτή οδός, που ερχόταν απ’ τα σημερινά Φάρσαλα κι
ανέβαινε μέσω Νέου Μοναστηριού και Θαυμακού, στο Δομοκό, ήταν βατή, τον
περισσότερο καιρό, με πολλά μικρά και μεγαλύτερα γιοφύρια, για να περνούν οι
διαβάτες με τα κάρα και τα ζώα τους, αλογομούλαρα, γαϊδούρια και βόδια, από τα
ρυάκια, τα ρέματα και τα ξεροπόταμα.
Ωστόσο, οι
δρόμοι κατά τους χειμερινούς μήνες, γινόταν λασπεροί, ενίοτε παγωμένοι κι
αδιάβατοι, από τα πολλά χιόνια και τις ασταμάτητες βροχές. Εκτός των άλλων, οι
διαβάτες, τα παλιά χρόνια, έρχονταν εδώ αντιμέτωποι με τρομερά κακουργήματα,
αλληλομαχίες, φόνους, αρπαγές και ληστείες, που διαπράττονταν συνήθως ατιμωρητί.
Το μόνο που
σίγουρα τους αποζημίωνε στο μέσον του ταξιδιού τους, ήταν η θαυμάσια θέα που
προσέφερε ο Δομοκός προς τον Θεσσαλικό κάμπο, ακόμη και μέσ’ τη χειμωνιάτικη
αντάρα και η πανέμορφη, γαλαζοπράσινη λίμνη Ξυνιάδος, που συναντούσαν οι
διαβατάρηδες στο δρόμο τους.
Η συγκοινωνία
με τα υπόλοιπα χωριά της περιοχής, γινόταν με μικρότερους χωμάτινους δρόμους
και μικρά μονοπάτια, «ως μύρμηκος ἀτραπούς».[1]
Για να
ξαποστάσουν και να προφυλαχτούν, διαβαίνοντας τούτο τον κεντρικό, αλλά αυλακωμένο
καρόδρομο, μοναδική διάβαση από το Βορά στο Νότο και ανάποδα, έπρεπε κάπου να
ξαποστάσουν, εκείνοι και τα ζώα τους, για ν’ ανακτήσουν τις δυνάμεις τους για
το μακρύ ταξίδι.
Χάνια του Δομοκού στην
τουρκοκρατία
Στην περιοχή Δομοκού,
λειτουργούσαν την περίοδο της τουρκοκρατίας (1425-1881), διάφορα χάνια ή
πανδοχεία, όπου οι ταξιδιώτες μπορούσαν να ξεκουραστούν και να ανακάμψουν από
την κούραση ενός πολυήμερου ταξιδιού. Σε τούτα τα χάνια, ντόπιοι και ξένοι εμπορευόμενοι,
συναλλάσσονταν με τους ταξιδιώτες και τους κυρατζήδες ή καραβαναραίους, τους
μισθωτούς μεταφορείς της εποχής.
Τα κυριότερα χάνια της περιοχής Δομοκού, λειτουργούσαν κατά μήκος του κεντρικού οδικού άξονα Φερσάλων – Ζητουνίου (Λαμίας). Τα πρώτα Χάνια που συναντούσε ο ταξιδιώτης που έφτανε από την Βόρεια Ελλάδα στην περιοχή Δομοκού, ήταν στο Πουρνάρι και στο «Δρούγο», όπου μέχρι πρόσφατα λειτουργούσε μικρό μοτέλ και καφενείο. Εκεί υπήρχε παλαιότατο Χάνι, στο οποίο αναφέρεται ο Άγγλος περιηγητής δόκτωρ Χένρι Χόλλαντ, γιατρός και συγγραφέας, ενώ αργότερα χτίστηκε εκεί και το χάνι του Κωνσταντίνου Κατσιγιαννόπουλου, ο οποίος είχε έρθει από το Λιανοκλάδι. Η πόλη του Δομοκού αριθμούσε κατά το 1881, τρία χάνια ή πανδοχεία, από τα οποία ο Γερμανός περιηγητής Καρλ Μπαίντεκερ, δεν αποκόμισε την καλύτερη εντύπωση, αναφέροντάς τα ως, «θλιβερά καταλύματα» και τα πιάτα τους «ιδιαίτερα φτωχικά»... Τρεις ώρες πορεία από τη Λαμία, υπήρχε το Χάνι Δερβένι, στο πέρασμα της Φούρκας, στον αυχένα της Όθρυος και στο σημερνό 16ο χιλ. Λαμίας – Δομοκού, ενώ μια ώρα αργότερα, συναντούσες το Χάνι Δραχμάν Αγά, σήμερα Αγία Αικατερίνη και το Χάνι Παλαμά ή Χάνι Βιρβαλί, κοντά στον σημερινό κάτω Παλαμά Δομοκού, το οποίο σέρβιρε «νόστιμο κρύο μπούτι». Είναι πιθανό να λειτουργούσε κι ένα ακόμη χάνι, στο χωριό Δερβένι ή Παλιοντέρβενο, κοντά στο σημερινό Άγιο Γεώργιο Δομοκού. Υπήρχαν κι άλλα γνωστά χάνια, όπως εκείνα στο Νεζερό (Άγιο Στέφανο), του Γιώργου Κουτσούκου, αλλά και του Γιάννη Τετριμίδα, ο οποίος είχε Χάνι στις Πέντε Βρύσες. Από τις αρχές του 19ου αιώνα, ο θεσμός αυτός των χανιών ατόνησε, λόγω της δημιουργίας πανδοχείων στα αστικά κέντρα.
 |
| Στρατιωτικός χάρτης της περιοχής Δομοκού του 1890. |
Μετά την απελευθέρωση από τους Τούρκους τον Αύγουστο του 1881.
Από τις
ημιονικές οδούς του Φούρκα Δερβένι (Καλαμάκι), χωριού της Λαμίας, κείμενο επί
των ορεινών κορυφών της Όθρυος, τρεις ώρες Βορειοδυτικά της Λαμίας, γινόταν η
συγκοινωνία από τη Λαμία, προς το Δομοκό και την υπόλοιπη Θεσσαλία, μετά από
ταξίδι τουλάχιστον έξι ωρών, στα τέλη του 19ου αιώνα.
Δύο αμαξιτές
οδοί, μήκους 105 χιλιομέτρων περίπου, οδηγούσαν από τη Δυτική Φθιώτιδα ή από τη
Λαμία, μέσω Δομοκού και Φαρσάλων, στον Τύρναβο και τη Λάρισα, αλλά και το Βόλο.
Ένας ακόμη μουλαρόδρομος, οδηγούσε από τη Λαμία, μέσω του Λιανοκλαδίου και της
Δερβένι Καρυάς (Μοσχοκαρυά), στο Δαουκλί (Ξυνιάδα), μια πορεία μήκους 6 ωρών,
που συνέδεε την κοιλάδα του Σπερχειού, μέσω της επαρχίας Δομοκού και Φερσάλων,
με τη Θεσσαλία και τη Βόρεια Ελλάδα. Τέλος, μια ακόμη ατραπός, από το Καστρί
Λαμίας, διά μέσω του Κουρνόβου (Τρίλοφο), έφτανε στο Δερελί (Περιβόλι) του τότε
Δήμου Ξυνιάδος και σύνδεε το μέσον της κοιλάδας του Σπερχειού, με την επαρχία
Δομοκού και Φερσάλων.
Η κατασκευή των
οδών σε ορισμένα μέρη ήταν τέτοια, ώστε δυσκόλευε τη συγκοινωνία με άμαξες και
κάρα, με τις πολυομβρίες, τη φύση του κατακλυσμένου εδάφους, αλλά και την
έλλειψη τεχνικών έργων, να καθιστούν αφόρητη την κατάσταση. Μετά την
απελευθέρωση, τον Σεπτέμβριο του 1881, δόθηκε εντολή από την Κυβέρνηση Κουμουνδούρου,
να επισκευαστεί άμεσα ο δημόσιος αμαξιτός δρόμος Λαμίας-Δομοκού, με τα
απαραίτητα τεχνικά έργα υποδομής. Η κεντρική αυτή οδός, οδικών εμπορικών και
επιβατικών συγκοινωνιών ή δημοσιά (δημοσία οδός), επισκευάστηκε άμεσα, κι έγινε
ένας πολύ καλός δρόμος, για τα δεδομένα της εποχής, ωστόσο, η κατάσταση στα
χωριά του Δομοκού, παρέμεινε ίδια κι απαράλαχτη και η συγκοινωνία ήταν
υποτυπώδης για πολλές δεκαετίες ακόμη.
Οι μεταφορές
ανθρώπων και αγαθών γινόταν με αραμπάδες και αγωγιάτες.
Την εποχή του Μεσοπολέμου
Η συγκοινωνία στην επαρχία Δομοκού ως την εποχή του Μεσοπολέμου, τη δεκαετία του 1930, ήταν αρχέγονη, λόγω της έλλειψης αμαξιτών οδών. Τα περισσότερα χωριά επικοινωνούσαν μεταξύ τους, αλλά και με την πόλη του Δομοκού, πρωτεύουσα της επαρχίας, με μουλαρόδρομους και μονοπάτια. Το πρόβλημα, με τους λασπωμένους δρόμους και τους χειμάρρους, που πλημμύριζαν συχνά, παρέμενε έντονο, ενώ σε πολλά χωριά, η συγκοινωνία διακόπτονταν για μεγάλα χρονικά διαστήματα.
Από το 1926
είχε αρχίσει, με δαπάνες του επαρχιακού ταμείου οδοποιίας Φθιωτιδοφωκίδος, η
χάραξη αμαξιτής οδού που θα συνέδεε τα χωριά του τέως δήμου Μελιταίας με το
Δομοκό, αλλά για αρκετά χρόνια, είχαν γίνει μερικά μόνο τεχνικά έργα γεφυρώσεως
των χειμάρρων, η δε επιχωμάτωση του δρόμου έφτασε μόνο μέχρι το χείμαρρο
Κληματόρρεμα. Η σκυρόστρωση του δρόμου έγινε σε μήκος ενός μόνο χιλιομέτρου και
για ακόμη ένα χιλιόμετρο είχαν ριχτεί τα σκύρα (χαλίκι), κατά μήκος του δρόμου,
χωρίς να στρωθούν και να πατηθούν, με αποτέλεσμα στην πάροδο των ετών να
παρασυρθούν από τα όμβρια νερά και να χαθούν. Τα υπόλοιπα έργα και οι
επιχωματώσεις έμειναν ημιτελή και καταστράφηκαν από τους χείμαρρους και τα
ρέματα. Δέκα χρόνια αργότερα το 1936, όπως αναφέρει και ο Γεώργιος Δημητρούλας,
«η οδός αύτη είναι σε πολύ χειρότερη κατάσταση τώρα ή αν παρέμενε απλή
ημιονική οδός»…
Άλλοτε, είχε
κατασκευαστεί από τον ιδιοκτήτη του αγροκτήματος Δαουκλή Γεώργιο Πλατανιώτη,
αμαξιτή οδός που ξεκινούσε από τη θέση «Ζαπανιώτικο γεφύρι» (Γέφυρα Ξυνιάδας –
κόμβος Ε65), η οποία ένωνε τα χωριά Νταουκλή – Κορομηλιά – Νεζερός και κατέληγε
στο Σιδηροδρομικό Σταθμό του Κουρνόβου (Τρίλοφο). Μετά την απαλλοτρίωση των
χωραφιών του κτήματος Δαουκλή, το 1923 και την αποχώρηση του ιδιοκτήτη του, η
συντήρηση του δρόμου παραμελήθηκε από τους κατοίκους των χωριών και την τότε
τοπική αυτοδιοίκηση.
Όπως αναφέρει το 1937 ο Γεώργιος Δημητρούλας, από
τα τεχνικά έργα και γεφύρια που υπήρχαν στο δρόμο αυτό, άλλα παρασύρθηκαν από
τους χείμαρρους και άλλα καταστράφηκαν από τους περίοικους χωρικούς, που
αφαιρούσαν τις λαξεμένες πέτρες για να κατασκευάσουν τα σπίτια τους…
Ο καιρός της… μηχανοκίνητης
προόδου
Όταν ήρθε ο καιρός της… μηχανοκίνητης προόδου,
οι λασπωμένοι καρόδρομοι στρώθηκαν με χαλίκι κι αργότερα ασφαλτοστρώθηκαν
πρόχειρα, για να βγάλει το κράτος την υποχρέωση. Η δημοσιά Λαμίας- Δομοκού, μήκους
41 χιλιομέτρων, ήταν πλέον κομμάτι της Εθνικής οδού Αθηνών – Θεσσαλονίκης κι εξακολουθούσε
να είναι ο μοναδικός αμαξιτός δρόμος κατά τη δεκαετία του 1930, αλλά και
μετέπειτα.
Στα μέσα της
δεκαετίας του 1930, άρχισε η επισκευή της εθνικής οδού, στο κομμάτι που
διέσχιζε την επαρχία Δομοκού, με αποτέλεσμα να διαπλατυνθεί αρκετά για την
εποχή και να κατασκευαστούν νέες, ασφαλέστερες γέφυρες ώστε να ανταποκρίνεται,
κατά το δυνατόν, στις απαιτήσεις της συγκοινωνίας με αυτοκίνητο. Ο δρόμος
αυτός, μετά την Ιταλογερμανική κατοχή, κατά την οποία βομβαρδίστηκε ανηλεώς,
ήταν γεμάτος λακκούβες, γλίστραγε, οι στροφές του ήταν απότομες και πολύ
επικίνδυνες, όπως κι οι ανηφόρες του, με πρώτη την περιβόητη Παλιοκούλια. Σε
τούτες τις ανηφοριές του δρόμου, ο μεγάλος βάρδος Βασίλης Τσιτσάνης,
πηγαίνοντας μέσω Δομοκού στα Τρίκαλα, εμπνεύστηκε εκείνη την εποχή, όπως έλεγε
ο ίδιος, ένα από τα τραγούδια του: «Μετά τη Λαμία και παίρνοντας την ανηφοριά
για το Δομοκό, βγάζω ένα χαρτάκι και σημειώνω δυο τρεις λέξεις: «τα νιάτα
γλέντησ’ τα πριν πεθάνεις», και δίπλα έγραψα «μεσάνυχτα και κάτι». Αργότερα, με
το θέμα αυτό έγραψα ένα τραγούδι»… [2]
Στα μέσα της
δεκαετίας του 1930 επιχειρήθηκε η χάραξη νέας οδού από το 22ο
χιλιόμετρο της τότε Εθνικής οδού Λαμίας – Λάρισας, η οποία έβαινε παράλληλα με
τις βόρειες κλιτές της Όθρυος προς την περιφέρεια της Μελιταίας, η οποία
επρόκειτο να συνδέσει τα χωριά Παλαμά, Μακρολίβαδο, Μελιταία, Φιλιαδώνα και
Ανάβρα Αλμυρού. Δυστυχώς όμως και πάλι, έγινε μόνο μια γέφυρα επί του χειμάρρου
Παλαμά και επιχωμάτωση διακοσίων μέτρων δρόμου και τίποτε άλλο, ούτε αυτή η
γέφυρα όμως εξυπηρετούσε πεζούς και υποζύγια γιατί οι πλευρές της εκατέρωθεν
ήταν πολύ ψηλές και δεν έγινε η σχετική επιχωμάτωση καθιστώντας τη γέφυρα
άχρηστη…
Την άνοιξη του
1937 άρχισε η χάραξη και η κατασκευή νέου δρόμου που ξεκινούσε από το «Μάτι»,
έξω από το Δομοκό και την Εθνική οδό
Λαμίας – Λάρισας, η οποία προχωρώντας προς δυσμάς επιχειρούσε να συνδέσει τα
χωριά Ομβριακή – Παναγιά - Σιδηροδρομικό Σταθμό Αγγειών (τότε Σ.Ε.Κ.) και Λουτρά Καΐτσας-Δρανίστας. Το στρώσιμο αυτού
του δρόμου έφτασε αισίως μέχρι την Ομβριακή…
Εκείνη την εποχή, καθώς οι συγκοινωνίες δεν επαρκούσαν, ο Χριστόπουλος (Περδίκης) από το Δομοκό, έφερε το πρώτο αγοραίο αυτοκίνητο (Ταξί) στην περιοχή του Δομοκού. Ακολούθησαν αργότερα δεκάδες άλλοι επαγγελματίες αυτοκινητιστές, όπως ο Λάκης Μπεκερίδης με τα τουριστικά λεωφορεία και πολλοί άλλοι. Σε πολλά χωριά, εμφανίστηκαν στη συνέχεια επαγγελματίες αυτοκινητιστές, με αγοραίο επιβατικό αυτοκίνητο, εφοδιασμένο με ταξίμετρο, όπως ο Παρασκευϊώτης από την Ξυνιάδα, που υπήρξε ένας εκ των πρώτων. Υπήρχαν ακόμη μικρά, συνήθως τρίκυκλα, αλλά και μεγαλύτερα φορτηγά, που εξυπηρετούσαν τις τοπικές μεταφορές. Το 1952, συστάθηκαν τα Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων (ΚΤΕΛ) ένα για κάθε Νομό. Τα αστικά και υπεραστικά λεωφορεία του ΚΤΕΛ Φθιώτιδας, θα εξυπηρετούσαν έκτοτε την περιοχή Δομοκού, με καθημερινά δρομολόγια, χωρίς να λείπουν τα προβλήματα, ιδίως τους χειμερινούς μήνες.
Τα προβλήματα δε τελειώνουν…
Τα προβλήματα στις συγκοινωνίας στα
χωριά του Δομοκού, δεν αφορούσαν μόνο τις εμπορικές και οικονομικές συναλλαγές,
αλλά πρωτίστως τα ζητήματα υγείας και παιδείας. Οι μαθητές που πήγαιναν στο
Γυμνάσιο στο Δομοκό, έπρεπε να μετακινούνται ως πέντε-έξι ώρες με τα πόδια από
τα χωριά , πράγμα αδύνατο, ιδίως τον χειμωνιάτικο καιρό, που τα κάρα, τ’ άλογα,
τα μουλάρια και οι άνθρωποι, βουλιάζανε μέσα στους λασπωμένους, νεροφαγωμένους χωματόδρομους
και στους ανηφορικούς, κακοτράχαλους καρόδρομους, καθώς συγκοινωνία δεν υπήρχε.
Οι δρόμοι τότε ήταν γι’ αγριοκάτσικα, κι όχι για λεωφορεία. Έπρεπε λοιπόν, για να πάνε στο Γυμνάσιο, να νοικιάσουν
κάποιο ανήλιαγο υπόγειο, ή αν ήταν τυχεροί, κάποιο μικρό, ευάερο κι ευήλιο
δωματιάκι κάποιας μικρής αυλής του Δομοκού, καθώς η ζήτηση ήταν μεγάλη κι
προσφορά μικρή.
Αργότερα και
κυρίως απ’ τις αρχές της δεκαετίας του 1970, ήρθαν τα πούλμαν, τα παλιά λεωφορεία
του ΚΤΕΛ Φθιώτιδας, που μετέφεραν του μαθητές στο Γυμνάσιο κι αργότερα και το
Λύκειο του Δομοκού. Τα πρωινά, τα παιδιά περιμένανε υπομονετικά στη στάση να «περάσει
το πρώτο», το μαθητικό πούλμαν, για να πάνε στο σχολείο.
Χαρακτηριστική φιγούρα
της εποχής, ο «Σταθμάρχης» Δομοκού του ΚΤΕΛ, που φώναζε δυνατά: Οι μαθητές για Μελιταία
– Φιλιαδώνα στο 4552! Οι μαθητές για Αη-Γιώργη-Ξυνιάδα στο 5547! Για Νέο
Μοναστήρι στο 6054! Οι Ούμβροι μαθητές στο 7456! Όλα τούτα, μέσα σ’ ένα
πανζουρλισμό από εκατοντάδες παιδιά, απ’ όλα τα χωριά του Δομοκού.
Η σιδηροδρομική γραμμή
Αμέσως μετά την απελευθέρωση τη περιοχής
Δομοκού και της υπόλοιπης Θεσσαλίας από τους Τούρκους, το 1881, το τμήμα των
δημοσίων έργων της Κυβέρνησης Κουμουνδούρου, ξεκίνησε
τη διαδικασία της εργολαβίας του σιδηροδρόμου, από «Πειραιώς εις Λάρισσαν».
Τα έργα όλης της γραμμής προβλεπόταν να περατωθούν εντός τεσσάρων ετών από της εγκρίσεως
υπό του Υπουργού των Εσωτερικών, ενώ η όλη γραμμή διαιρέθηκε σε τέσσερα τμήματα:
«1) Από Πειραιώς εις Θήβας 2) Από Θηβών εις Ελάτειαν 3) Από Ελατείας εις Λαμίαν
και 4) Από Λαμίας εις Λάρισσαν». Τελικά, το τμήμα της γραμμής Μπράλος – Δομοκός
- Λάρισα, παραδόθηκε το 1908, οπότε η πρώτη αμαξοστοιχία έφτασε, πανηγυρικά,
στη Θεσσαλική πρωτεύουσα, συμπληρώνοντας έτσι τις υποδομές της χώρας και
κατ’ επέκταση της περιοχής Δομοκού, έστω και με 27 χρόνια καθυστέρηση, όπως πάντα…
Μέσω της
μεγάλης σήραγγας (600 μ.) του Κουρνόβου, εισερχόταν η σιδηροδρομική γραμμή
Πειραιώς - Θεσσαλονίκης στην περιοχή του Δομοκού. Ακολουθούσε τη δυτική
ακτογραμμή της λίμνης Ξυνιάδας και μέσω της στενωπού του ποταμού «Πεντεμύλη»
κατερχόταν στη Θεσσαλική πεδιάδα, δια μέσω των βόρειων κλιτών του υψώματος του
Ξηροβουνίου (Παναγιώτικο βουνό). Στην επαρχία Δομοκού υπήρχαν και λειτουργούσαν
οι Σταθμοί, Κουρνόβου (Τριλόφου), Καλλιπεύκης, Αγγειών (Καΐτσης), Κύφαιρας (Αγόριανης) Ξυνίας, στάση μόνο για τεχνικούς λόγους που
δεν εξυπηρετούσε κανένα χωριό, Αχάρραι (Βελεσιωτών), Θαυμακού, Δομοκού, στο
ασβεστολιθικό ύψωμα Πετρομαγούλα, όπου λειτουργούσε σκυρωρυχείο (νταμάρι), και
τέλος η στάση της Πρόερνας στο Νέο Μοναστήρι, λίγο πριν το τραίνο περάσει στην
περιφέρεια των Φαρσάλων. Το εμπόριο της επαρχίας Δομοκού γινόταν από τους
Σταθμούς Θαυμακού & Δομοκού.
Η μεταφορά των
ταξιδιωτών και εμπορευμάτων γινόταν τότε με λεωφορεία και φορτηγά αυτοκίνητα
(καμιόνια) με καθημερινή συγκοινωνία από
και προς τη Λαμία.
Από την δεκαετία του 1970 ως
σήμερα…
Στις αρχές της δεκαετίας του 1970
ασφαλτοστρώθηκαν οι κεντρικοί, Νομαρχιακοί τότε άξονες, όπως ο δρόμος από 24ο
χιλ. Λαμίας – Δομοκού ως τη Μακρυρράχη και την Ομβριακή (παραλίμνια χωριά), και
ο δρόμος από το 22ο χιλιόμετρο και τον Παλαμά, ως τη Φιλιαδώνα. Οι υπόλοιποι δρόμοι κατασκευάστηκαν και
ασφαλτοστρώθηκαν σταδιακά τα επόμενα χρόνια, κυρίως τη δεκαετία 1990-2000.
Οι παλιότεροι,
θα θυμούνται σίγουρα την αλέα με τις ψηλές λεύκες και τα καβάκια που ίσκιωναν
κάποτε τους διαβάτες, στις αφόρητες καλοκαιριάτικες ζέστες του κάμπου, στο
Δρόμο Λαμίας – Δομοκού και στον ολόϊσιο δρόμο, από τη διασταύρωση της Ομβριακής
και τα Μεταλλεία, ως το Εικοσιδύο. Σαν τα δέντρα τούτα μεγάλωσαν πολύ και τα
κλαδιά τους έπεφταν επικίνδυνα πάνω στο οδόστρωμα, χτυπημένα από το ξεροβόρι, τις
καταιγίδες και το χιονιά, η Νομαρχία Φθιώτιδας μερίμνησε σωστά, τη δεκαετία του
‘ 80, να κοπούν και να απομακρυνθούν από τα πρανή του δρόμου, αφήνοντας ωστόσο,
ένα γυμνό κι ασυνήθιστο τοπίο.
Σήμερα όλα τα
χωριά της περιοχής επικοινωνούν μεταξύ τους και την έδρα του Δήμου πόλη του
Δομοκού, με καλούς ασφαλτοστρωμένους δρόμους.
Μερικές φορές
είναι το ταξίδι που σε διδάσκει πολλά για τον προορισμό σου…
- Δημήτρης Β. Καρέλης, «Η γη που γεννήθηκε ο
Έλληνας: Η ιστορία της Βόρειας Φθιώτιδας και του Δομοκού», Άγιος Γεώργιος Δομοκού,
2013.
[1] «Μύρμηκος
ἀτραπός»= Το μονοπάτι του μυρμηγκιού.
[2] Σώτος
Αλεξίου, «Ο ξακουστός Τσιτσάνης», Εκδ. Κοχλίας, Αθήνα, Νοέμβριος 2003, σελ. 38.
 |
*Δημήτρης Β. Καρέλης
Πτυχιούχος του τμήματος Σπουδών στον Ελληνικό Πολιτισμό της Σχολής Ανθρωπιστικών Επιστημών του ΕΑΠ. |
Copyright © 2022 - All Rights Reserved
Δημοσίευση σχολίου
Αφήστε το μήνυμά σας, το σχόλιο ή τις παρατηρήσεις σας.